汽車事業部的營收占整個恩智浦半導體(NXP Semiconductors)營收的一半左右，恩智浦汽車事業部技術長Lars Reger原本預期高通(Qualcomm)與恩智浦會順利合并，因而規劃了汽車技術發展藍圖。然而，在6月中從舊金山(San Francisco)飛往法蘭克福(Frankfurt)的這11個小時航班里，他的期望落了空。

在那11個小時前，Reger結束了在美國圣塔克拉拉(Santa Clara)舉行的恩智浦伙伴合作大會(NXP Connects Conference)之后，在機場休息室等候返家航班。當時，有人走向Reger并向他詢問關于當天香港南華早報(South China Morning Post)的一篇文章，標題是「北京當局批準高通收購恩智浦(Beijing ‘approves Qualcomm’s purchase of NXP)」。

恩智浦與高通等了20個月，就是為了這一刻。Reger嶄露笑顏，點了香檳和他的同事一同慶祝。

11個小時之后，當Reger抵達法蘭克福時，碰到另一個陌生人向前詢問他關于合并案的消息，他說：「我腳受傷，一直坐在輪椅上，無法到處走動，因此無法探聽相關消息。」

那位陌生人說：「高通與恩智浦的合并案破局了。」他指的是路透社(Reuters)針對南華早報報導所做的后續追蹤，文章中援引三位消息人士的說詞，表示他們并不知道中國當局已經批準此項交易，文章中也提到了一個造成事情轉折的原因：美國對中國商品提高關稅，可能會因此破壞這筆交易。

并購消息公布的20個月后，這一筆價值440億美元的大型合并案仍懸而未決，中國政府似乎擁有最終決定權。Reger飛往法蘭克福時原本欣喜若狂，現在則感覺世界整個被顛覆一般的絕望。他問自己：「這是場鬧劇？」，他隨后又想：「這樣的話，我失去了什么？」

直到7月，也就是一個月之后，這筆交易面臨重大危機，高通執行長Steve Mollenkopf決定放棄對恩智浦的收購案。

這兩家公司的結合為高通確立了未來明確的發展目標，因為高通想朝向多元化發展，而不僅止于仰賴圣地亞哥(San Diego)總部所專注的智能型手機業務。

更重要的是，這兩家公司合并之后，預期將催生一家強大的汽車技術公司。研究機構Tirias Research創辦人Jim McGregor說：「收購恩智浦，高通將可跨入整車開發的領域，進而開發Level 4和Level 5自動駕駛車相關、具有競爭力的解決方案?！?o:p style="box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px;">

對于全球首屈一指的汽車芯片供貨商恩智浦而言，高通具備深厚的技術背景，可因應未來高度自動駕駛車的功能需求。

面對最后交易破局的結果，Reger快速地在腦中盤算了一下：「我失去了利用5G與4G行動通訊技術的機會。此外，我也無法利用Snapdragon SoC平臺進行開發?！垢鶕eger的說法，若是兩間公司合并的話，恩智浦不僅可將Snapdragon平臺應用于車載信息娛樂系統，也可用來開發「傳感器融合(sensor fusion)」。

恩智浦汽車事業部技術長Lars Reger于2017年6月恩智浦伙伴合作大會上，探討汽車連接技術。

Reger表示，最重要的計劃是整合高通的Snapdragon與恩智浦的Layerscape處理器(由原先Freescale數字網絡部門開發)，讓恩智浦的Bluebox平臺能進一步開發出Level 3或更高等級的自動駕駛功能。恩智浦的汽車技術產品組合中，缺少一款可以配合恩智浦功能安全(functional safety)芯片的高效能運算芯片。

但正如一位聰明的EE Times讀者在EE Times訊息論壇上所說的那樣，「企業并購時，從長遠來看，收購失敗也許往往有另一種收獲。」沒過多久，Reger就發現其實沒有什么損失?！讣词菇灰资?，恩智浦的汽車產品線仍然存在。」

當高通在7月底一放棄并購計劃后，Reger就馬上聽到許多公司的合作意愿。8月初時，一些公司探詢Reger，「既然你們公司現在不再與高通合作了，那我們可以合作嗎？」Reger拒絕透露這些公司的名字，代表這些新的合作關系正在協商中。雖然Reger拒絕對此發表評論，但恩智浦似乎在未來幾季將可完成交易。

自動駕駛汽車的炒作期(hype cycle)

自動駕駛汽車以往在業界受到許多討論與關注，然而今年夏天至今市場熱度已慢慢降溫。上個月，Nvidia宣布其配備人工智能(AI)的Nvidia Drive AGX Xavier系統原先為了Level 4自動駕駛汽車而設計，改成支持Leve 2級與以上的車輛。特斯拉(Telsa)決定將完全自動駕駛(FSD)的選項拿掉，以「避免混淆」?？磥?，要達到完全自動駕駛似乎遙遙無期。

此時，業界開始出現新的擔憂。由于汽車制造商還沒有敲定Level 2先進駕駛輔助系統(ADAS)的功能細節，因此要達到Level 4自駕功能似乎還有很長的路要走。去年夏天，美國高速公路安全保險協會(IIHS)的ADAS測試揭露了在不同情況下，Level 2車輛效能的巨大差異。在許多情況下，這些系統會失靈，某些情況下，配備ADAS的某些車型顯然對停止的車輛視而不見，甚至可能直接撞上去。

市場對自動駕駛汽車有許多不同的傳言，聽到Reger說Level 5全自動駕駛車在技術炒作周期中，由過度期望的高峰期落到谷底，也就不足為奇了。他回憶起幾年前電動車也有類似的狀況，市場原本充滿興奮熱烈之情，但很快地也冷靜了下來。由于電動車無法在一次充飽電的情況下持續行駛200英哩，因此消費者對于電動車的熱情也被澆熄。

Reger提出幾項觀點，證明自動駕駛汽車不會是汽車產業的下一個明星(next big thing)。

首先，盡管專家們對于自動駕駛汽車的看法有所不同，自動駕駛汽車的發展還沒到位。Waymo在亞利桑那州(Arizona)的自駕出租車(robo-taxis)服務可能是唯一的例外。

再者，據稱汽車OEM耗資數十億金額打造電動車與自動駕駛汽車，互相較量。然而，這樣肆意地揮霍已經對營收數字造成影響。

第三點，一線廠商彼此之間已經開始互相結盟，打團體戰(safety-in-numbers partnerships)。此一趨勢說明了開發Level 5全自動駕駛車具有相當的技術挑戰，獨自開發是具有風險的作法。

第四，明顯地，沒有汽車OEM或一線廠商會在未來5~6年內，從Level 5自動駕駛汽車上賺到錢。

Reger說，最重要的是開發自動駕駛汽車內大型SoC所將面臨的挑戰。那些「大型SoC」的開發者若想獲利，必須在未來幾年內讓他們的芯片安裝在數百萬輛汽車中。臺積電(TSMC)或許能夠采用16奈米(nm)制程技術來制造這些大型SoC，但這只是一種權宜之計。

Reger認為：「6~8年后，先進制程技術將會從10奈米推進到7奈米，甚至是3奈米，這代表當你的大型SoC進行量產時，將使用兩世代前的舊技術。」

恩智浦大型SoC在哪？

盡管恩智浦聲稱自己是全球首屈一指的汽車芯片供貨商，但它仍然會被一些喜歡炒作自動駕駛汽車的媒體所冷落。為什么？

因為恩智浦沒有提供大型SoC，媒體稱其為自動駕駛汽車的大腦，而Reger稱之為「超級芯片(mega-chip)」。若是無法達到Nvidia的Xavier SoC或Intel/Mobileye下一代EyeQ的芯片等級，很難在市場上贏得勝利。

若是高通成功并購恩智浦，故事將會改寫。

奇怪的是，Reger似乎并沒有對于合并失敗感到難過。他解釋：「恩智浦正在為這些超級芯片開發輔助芯片(Companion Chip)。我們的芯片可用來監控高效能運算單元，確保人工智能系統能運作?！?o:p style="box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px;">

芯片被視為自動駕駛汽車的大腦，有人認為這是錯誤的推想，Reger則認同這個說法?！妇拖裎覀兊娜四X構造分成不同區塊，大腦不同區塊執行不同的任務，自動駕駛汽車的大腦也是如此?！?o:p style="box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px;">

舉例來說，人腦的一部分直接連接到脊椎，它可以根據感覺回饋而察覺到障礙物，大腦的那部分與肌肉反射有關。相反地，大腦的另一部分負責控制意識，例如，當大腦看到前方道路上有幾輛車聚集在一起時，它會進行分析：我是否看到前方有交通堵塞的狀況，或者只是前方有一輛車正試圖停車？「有意識的大腦」會制定最佳和最安全的行動策略。

據推測，恩智浦的芯片將執行前段任務(與反射系統溝通)，同時為后段任務(策略制定)進行功能安全「監督」。 先前一些公司在公共道路上測試自動駕駛車時，造成一些致命事故，Reger告訴EE Times，在大多數情況下，「劣質傳感器(inferior sensors)」是罪魁禍首。

先前合并案正在進行時，恩智浦做了哪些投資？

在11月初恩智浦財報電話會議上，金融分析師一直盤問恩智浦執行長Rick Clemmer，關于恩智浦在高通與恩智浦合并計劃尚未生效的21個月內的投資狀況。

Clemmer強調，恩智浦尚未確定合并案成功的期間并沒有因而減少投資。他說：「在我們等待的這段時間里，公司沒有劇烈削減投資預算，我認為我們現在因而受益。」他解釋，恩智浦大量投資在雷達和電池管理技術，因而獲得對該公司來說至關重要的商機。

同時，恩智浦對S32微型平臺的投資，使其立于一個獨特的地位，沒有其他競爭對手有能力匹敵。Clemmer補充：「競爭對手現在開始導入28奈米制程時，而我們已有能力開發出16奈米的FinFET解決方案，這個領先優勢將有助于推動我們的市場成長?！?o:p style="box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px;">

專注于視覺與雷達設計

Reger證實恩智浦目前正積極地提升傳感器的效能，包含視覺與雷達方面的開發。

恩智浦目前沒有能與Intel/Mobileye相抗衡的前置相機系統(front camera system)，當恩智浦與Freescale兩家公司合并時，恩智浦因而獲得了Freescale的Cognivue IP。這是否代表恩智浦正在開發全新的視覺芯片？

Reger表示：「是的，我們目前正在研發中?！?o:p style="box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px;">

雖然恩智浦的視覺芯片在2019年底前還不會推出，Reger指出，它將會是一個「開放性平臺系統」，客戶若擁有自己的視覺軟件，可以置入自己的算法。恩智浦采取與Intel/Mobileye不同的開放性策略。雖然Mobileye毫無疑問地在許多自動駕駛汽車的視覺系統中占有主導地位，但其做法經常引起汽車制造商的批評，因為它是一個黑箱(black box)，無法進行功能上的調整。

Reger說：「我們的芯片提供軟件功能，同時也會提供一個系統工具套件(system enablement toolkit)，讓我們的客戶能加入自己的算法?！顾⑻岬剑骸付髦瞧质且婚g芯片供貨商，汽車OEM或一線供貨商是我們的客戶，我們不會與他們競爭。」

恩智浦在視覺領域正迎頭趕上，Reger相信恩智浦將會成為第一家CMOS雷達芯片的供貨商。

恩智浦成像雷達芯片。

Reger的研發團隊被賦予提升雷達芯片功能的任務。若是恩智浦開發能支持12信道發送無線訊號與6信道接收無線訊號的雷達芯片？如同Reger所認為的，這將會是一款非常高分辨率的影像傳感器。將恩智浦的前置相機系統傳感器(front-facing camera sensor)整合一組恩智浦Dolphin雷達芯片，并具備足夠的角分辨率(angular resolution)，他說：「我們也許能夠創造出一個不需要激光雷達(Lidar)的傳感器系統?！?o:p style="box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px;">

事實上，不只是恩智浦，現在每個雷達芯片供貨商都在開發「成像雷達(imaging radars)」。今年稍早，德州儀器(TI)展示了其「級聯雷達(cascade radar)」，包含四個單芯片汽車毫米波(mmWave)傳感器裝置。通常，成像雷達從雷達反射產生高分辨率2D和3D影像，因為它依賴的是無線電或微波而不是可見光，它可以穿透陰霾、云，有時甚至是墻壁。Reger說，相機和激光雷達都是光學系統?！府斚鄼C看不見時，激光雷達也會有相同情形，因此整合視覺和雷達(非光學系統)是合理的?！?o:p style="box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px;">

沒有激光雷達的自動駕駛汽車

自動駕駛車不采用激光雷達的想法已經開始出現在技術開發者之間。加入激光雷達所需的成本仍高，其技術生態全貌尚未明確，在激光雷達的未來發展仍不明確的時候，這是吸引人的做法。今年早些時候接受EE Times采訪時，Yole Développement的技術和市場分析師Alexis Debray告訴我們，他認為激光雷達技術「尚未成熟」。他說：「我們正處于重大改變的初期階段?！?o:p style="box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px;">

有兩種類型的汽車激光雷達?！腹I級」的激光雷達用于自駕出租車，Debray稱之為「汽車級」的激光雷達將會應用于提供一般消費者的大眾市場自動駕駛汽車中。工業級激光雷達被定義為「具備耐用性、良好的靈敏度和性能，能24小時運作」，由于它們應用于工業/商業用途，因此目前成本并非主要考慮因素，它們的價格是昂貴的。而對于大眾市場汽車中的汽車級激光雷達來說，OEM考慮許多因素，包含從價格、尺寸到外觀與使用體驗。Reger并不是指未來不會有激光雷達的存在，他說：「我們必須先證明這一點?！?o:p style="box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px;">

正如Reger所說，必須針對更高分辨率的影像傳感器進行一些重要的創新。他提到透過一組多信道收發訊號的雷達。Reger解釋：「我們需要一個非常強大的微控制器(MCU)來控制雷達，而雷達系統必須配備能支持先進的波束成形(beamforming)技術的前端?！乖摾走_系統的數據處理量將會很巨大。理想狀況下，雷達系統不僅能支持立體視覺(stereo-sonic views)，在車輛周圍還能配置多個雷達系統。目前雷達系統計劃采用天線封裝(AiP)的方式，便于配置在車輛上的各個區域。

汽車產業發展進程

當被問到汽車產業近期的發展時(并非指發展全自動駕駛的長期規劃)，Reger說明兩個發展方向：提升電動車行駛距離到500英哩以上，以及開發符合Level 3的自動駕駛汽車。Reger認為此兩項即為恩智浦在汽車領域發展的方向。他提到：「我們正在為電動車開發"超高精準度電池管理"解決方案，而功能進步的傳感器將有助于提升等級到Leve 4?！?o:p style="box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px;">

他舉例說明：「我父親今年82歲，他離我住的地方有500多公里遠，雖然他身體狀況良好，但是駕駛500公里的車程對他來說還是有點強人所難?！谷绻幸惠v能幫助他行駛在高速公路上的電動車，那么他只需要擔心從家里開到高速公路的那段短距離車程。

這聽起來可能不是那么令人興奮的自動駕駛案例。Reger說：「這將是我們未來10年推廣電動車或自動駕駛汽車的使用案例，這是一個進化革新的歷程?！?o:p style="box-sizing: border-box; margin: 0px; padding: 0px;">

恩智浦對S32的規劃

恩智浦正與一間不能透漏名字的計算機芯片公司洽談合作協議，一但恩智浦完成S32G并通過驗證，雙方將會簽訂合作協議。S32G是配備完整安全功能的網關電子控制單元(gateway ECU)，也就是微控制器，對于無線軟件更新功能來說至關重要。Reger承認S32G的推出時程有「稍微落后」，但他也提到產品預計于2019年推出。

S32處理器的設計目的在于「安全守護」與「安全駕駛輔助」。

恩智浦正準備推出一系列S32處理器，包括S32R(用于雷達)、S32V(用于視覺)和S32G(用于網關)，此外，也會有另一款S32處理器，雖然還未確定用途，但具備「安全駕駛輔助(safety co-pilot)」和「安全守護(safety companion)」功能。Reger解釋，透過「安全守護」功能，代表S32處理器可做為車上安全檢查和安全通訊用途。而安全駕駛輔助S32則用來確認大型SoC做出的決策，并在大型芯片出狀況或故障時提供故障操作備份(fail-operational backup)。

恩智浦計劃擴充S32平臺。

當被問及關于S32處理器的細節時，Reger告訴我們，恩智浦目前尚未確認正式的規格和識別(identifi-cation)。