“乘客經(jīng)濟(jì)”是以無(wú)人駕駛為基礎(chǔ)的全新經(jīng)濟(jì)模式，由英特爾首提，涵蓋使用無(wú)人駕駛汽車所產(chǎn)生的產(chǎn)品和服務(wù)的價(jià)值，包括因使用無(wú)人駕駛汽車而間接節(jié)約的時(shí)間和資源。市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)Strategy Analytics對(duì)英特爾創(chuàng)造的這個(gè)新詞進(jìn)行了研究，調(diào)查預(yù)測(cè)，乘客經(jīng)濟(jì)的規(guī)模將從2035年的8000億美元激增到2050年的7萬(wàn)億美元。而其他的重要數(shù)據(jù)還包括：

 l  出行即服務(wù)(Mobility as Service, MasS)的業(yè)務(wù)預(yù)計(jì)催生價(jià)值約3萬(wàn)億美元的收入，占“乘客經(jīng)濟(jì)”總收入的43%。

l  使用出行即服務(wù)的消費(fèi)者預(yù)計(jì)產(chǎn)生3.7萬(wàn)億美元的收入，也就是“乘客經(jīng)濟(jì)”總收入的55%。

l  預(yù)計(jì)將有2000億美元來(lái)自越來(lái)越多使用創(chuàng)新應(yīng)用和服務(wù)的消費(fèi)者，這些應(yīng)用和服務(wù)將隨著無(wú)人駕駛汽車服務(wù)的擴(kuò)展和演進(jìn)而出現(xiàn)。

l  保守地說(shuō)，在2035年到2045年的乘客經(jīng)濟(jì)時(shí)代，無(wú)人駕駛汽車將挽救585,000條生命。

l  在全球最擁堵的城市，無(wú)人駕駛汽車每年預(yù)計(jì)將節(jié)省2.5億小時(shí)的消費(fèi)者通勤時(shí)間。

l  在2035-2045年的乘客經(jīng)濟(jì)時(shí)代，與交通事故相關(guān)的公共安全成本可能會(huì)節(jié)約超過(guò)2340億美元。

 “出行即服務(wù)”是“乘客經(jīng)濟(jì)”崛起的核心動(dòng)力，而無(wú)人駕駛的發(fā)展將會(huì)促進(jìn)“出行即服務(wù)”的范圍呈現(xiàn)爆炸式增長(zhǎng)。英特爾認(rèn)為，以無(wú)人駕駛為基礎(chǔ)的“乘客經(jīng)濟(jì)”，會(huì)讓人們完全脫離與汽車的一對(duì)一關(guān)系，轉(zhuǎn)向出行即服務(wù)，從而加快新興服務(wù)模式和商業(yè)模式的興起。

也就是說(shuō)，這份報(bào)告證明了車廠無(wú)法只靠制造車輛生存─特別是在私家車數(shù)量預(yù)期將逐漸減少的時(shí)代，他們必須要有所改變。如同Strategy Analytics所表明的那樣，預(yù)測(cè)高度自動(dòng)駕駛車輛的市場(chǎng)規(guī)模不是重點(diǎn)，其“乘客經(jīng)濟(jì)”分析聚焦于：“將由全自動(dòng)無(wú)人駕駛車輛產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)價(jià)值。”

也許，我們可以據(jù)此大膽的預(yù)測(cè)一下：未來(lái)，“移動(dòng)即服務(wù)”不止運(yùn)輸乘客，也遞送商品與服務(wù)。與建立新的實(shí)體店不同，零售商店、酒店和餐館等土地限制型企業(yè)將通過(guò)增加“出行商店”來(lái)推動(dòng)另一波商業(yè)擴(kuò)張，這些“出行商店”將直接向消費(fèi)者提供商品和服務(wù)。消費(fèi)者現(xiàn)在可以選擇去一個(gè)“地方”購(gòu)買產(chǎn)品或服務(wù)，也可以隨心選擇送貨上門。簡(jiǎn)而言之，汽車將在各種各樣的個(gè)性化聯(lián)網(wǎng)出行即服務(wù)中接送人員和運(yùn)送物品。

科技型公司快速切入智能駕駛

經(jīng)過(guò)100多年的發(fā)展，汽車行業(yè)已經(jīng)具備了非常完整的產(chǎn)業(yè)鏈，且高度發(fā)達(dá)。再加之人工智能的高速發(fā)展，開辟了新的技術(shù)路徑，強(qiáng)化或者說(shuō)升級(jí)了基于傳統(tǒng)算法的ADAS系統(tǒng)，這給以特斯拉、谷歌、百度等為代表的科技型公司進(jìn)入汽車領(lǐng)域提供了絕佳的機(jī)會(huì)。同時(shí)，出行服務(wù)的普及也讓人們看到了出行場(chǎng)景可能存在更大的市場(chǎng)，而非傳統(tǒng)的汽車銷售模式，“服務(wù)，而不是制造”正成為新的更具吸引力的商業(yè)模式。

相關(guān)報(bào)告顯示，科技型公司目前均開始涉足智能駕駛/無(wú)人駕駛領(lǐng)域，其發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于傳統(tǒng)的整車廠商。預(yù)計(jì)至2025年，科技型公司將在智能汽車領(lǐng)域分得40%市場(chǎng)份額，而傳統(tǒng)車企將堅(jiān)守60%市場(chǎng)?？萍夹凸緸槭裁纯梢匀绱丝焖俚闹苯涌缭降綗o(wú)人駕駛領(lǐng)域？傳統(tǒng)車企又會(huì)走出怎樣的應(yīng)對(duì)與升級(jí)路線？

在地平線(Horizon Robotics)看來(lái)，相對(duì)于傳統(tǒng)車企，科技型公司的商業(yè)模式更加靈活，這意味著股東和管理層愿意為未來(lái)的預(yù)期投入更多資源，短期內(nèi)不太糾結(jié)經(jīng)營(yíng)性的現(xiàn)金流。而且作為初創(chuàng)公司，不但更容易建立新的公司管理和激勵(lì)機(jī)制，聚集更好的人才，在技術(shù)上也具有不可比擬的先進(jìn)性，可以引入更好的算法等等。

當(dāng)然，傳統(tǒng)車企對(duì)此也不會(huì)視而不見，聽而不聞。事實(shí)上，國(guó)際和國(guó)內(nèi)車廠在這個(gè)領(lǐng)域也是動(dòng)作頻頻，非常積極。最典型的就是通用汽車通過(guò)收購(gòu)Cruise Automation，既具備了后者所擁有的靈活性和先進(jìn)技術(shù)，同時(shí)也讓新公司具備了傳統(tǒng)汽車廠所擅長(zhǎng)的龐大產(chǎn)業(yè)鏈整合能力和技術(shù)支持能力，這種結(jié)合將為車廠提供更多的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

 “生產(chǎn)由成千上萬(wàn)個(gè)部件構(gòu)成的汽車并非易事，而這正是科技企業(yè)所欠缺的。”賽靈思(Xilinx)汽車電子市場(chǎng)經(jīng)理Angela Suen指出，特斯拉、谷歌和百度等技術(shù)企業(yè)在無(wú)人駕駛核心技術(shù)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，包括基于海量數(shù)據(jù)的機(jī)器學(xué)習(xí)、基于視覺(jué)/激光雷達(dá)/雷達(dá)傳感器的優(yōu)異圖像識(shí)別算法、地圖繪制算法和路徑規(guī)劃算法。但傳統(tǒng)汽車企業(yè)具備生產(chǎn)合格汽車的經(jīng)驗(yàn)和平衡運(yùn)作能力。如果傳統(tǒng)企業(yè)需要與技術(shù)企業(yè)在自動(dòng)駕駛汽車方面競(jìng)爭(zhēng)，他們則需要借助較小型的初創(chuàng)企業(yè)來(lái)幫助他們強(qiáng)勢(shì)起步。

不過(guò)，“雖然智能駕駛已經(jīng)成為汽車行業(yè)最炙手可熱的話題之一，但要實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛，還有很長(zhǎng)的路要走。”地平線相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受本刊采訪時(shí)表示，無(wú)人駕駛是由低級(jí)別向高級(jí)別演進(jìn)的過(guò)程，ADAS輔助駕駛的邏輯在整個(gè)過(guò)程中是重要的基礎(chǔ)，因?yàn)樗哂泻芨叩倪\(yùn)算確定性。而目前AI應(yīng)用所帶來(lái)的創(chuàng)新主要優(yōu)勢(shì)是在感知領(lǐng)域，可以更好地拓展感知的范圍和準(zhǔn)確性。所以，只有當(dāng)兩者結(jié)合，形成完整的感知、判斷、執(zhí)行通路，才有可能提高自動(dòng)駕駛水平，這也正是兩者的共性。

因此，“人機(jī)共駕”將是未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)的主流?，F(xiàn)在，更多的公司是在談L4附條件的高度自動(dòng)駕駛方案。而在面對(duì)自動(dòng)輔助駕駛所對(duì)應(yīng)的漸進(jìn)式創(chuàng)新和無(wú)人駕駛所對(duì)應(yīng)的破壞式創(chuàng)新這兩條演進(jìn)路線時(shí)，地平線將會(huì)更傾向于前者。

瑞薩電子(Renesas)中國(guó)汽車電子應(yīng)用技術(shù)部部長(zhǎng)林志恩的觀點(diǎn)是，科技型公司可以把新技術(shù)迅速導(dǎo)入無(wú)人駕駛領(lǐng)域，并開展實(shí)際測(cè)試，通過(guò)自身在網(wǎng)絡(luò)和云端系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行大數(shù)據(jù)采集，這使得對(duì)自動(dòng)駕駛的實(shí)際場(chǎng)景和車輛周邊狀況的分析更加容易，從而大大加快了他們?cè)跓o(wú)人駕駛領(lǐng)域算法和功能的實(shí)現(xiàn)。而傳統(tǒng)車企在車輛控制和功能安全方面有著更多的經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢(shì)，在無(wú)人駕駛的技術(shù)研發(fā)上其實(shí)也進(jìn)行了大量的投入，通過(guò)合作實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，共同推動(dòng)智能駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將是雙方最佳的選擇。

智能汽車的關(guān)鍵落地點(diǎn)—模塊化ADAS

模塊化ADAS是從傳統(tǒng)汽車向無(wú)人駕駛進(jìn)發(fā)的重要方式，也是智能汽車的關(guān)鍵落地點(diǎn)。在NCAP等政府法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的推動(dòng)下，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)系統(tǒng)正在不斷發(fā)展演進(jìn)，邁向新的水平。更高的攝像頭分辨率、更低的激光雷達(dá)成本和更強(qiáng)大的計(jì)算芯片有助于加速ADAS的發(fā)展進(jìn)程并促進(jìn)市場(chǎng)推廣。然而半導(dǎo)體企業(yè)往往面臨汽車制造商的壓力，要求他們將ADAS的成本保持在較低水平，哪怕該技術(shù)已成為標(biāo)準(zhǔn)。

 “前置攝像頭和360度環(huán)視泊車輔助將在城市中廣受歡迎，因此能帶來(lái)眾多的業(yè)務(wù)機(jī)遇。此外，駕駛員監(jiān)測(cè)、自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向和自動(dòng)緊急制動(dòng)也有廣闊的發(fā)展前景，它們很有可能在2020年就投入實(shí)際應(yīng)用。”讓Angela Suen感到樂(lè)觀的其實(shí)還有激光雷達(dá)傳感器技術(shù)，比如頻率調(diào)制連續(xù)波(FMCW)往往能推進(jìn)可見性的范圍限制，并實(shí)現(xiàn)更加優(yōu)異的道路規(guī)劃和防范措施。她甚至認(rèn)為，在行業(yè)能提供可與其他傳感器完全集成的低成本激光雷達(dá)系統(tǒng)之前，無(wú)人駕駛根本無(wú)法得到消費(fèi)者的廣泛采用。

從ADAS技術(shù)本身出發(fā)，它更多提供的是駕駛員輔助安全，并由此提供更安全的交通和更舒適的駕駛環(huán)境。因此，安全性、舒適性和車內(nèi)交互成為了相關(guān)廠商的商機(jī)。 

安全性毋庸置疑，這是交通的第一使命，也是法規(guī)和市場(chǎng)共同驅(qū)動(dòng)的重要領(lǐng)域。而大城市的擁堵和長(zhǎng)途駕駛，越來(lái)越多地要求把駕駛員從全神貫注的駕駛中解放出來(lái)，能夠在駕駛的過(guò)程中更好地移動(dòng)辦公、社交和娛樂(lè)，這也使得車內(nèi)人機(jī)交互(HMI)的內(nèi)容和服務(wù)成為另一個(gè)行業(yè)亮點(diǎn)。目前，地平線向行業(yè)用戶提供基于征程1.0處理器的高級(jí)別自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)和駕駛員安全系統(tǒng)DMS，就是希望憑借這樣的組合可以實(shí)現(xiàn)更好的安全駕駛和人機(jī)交互。

除了談到傳感器、信息融合和決策、智能網(wǎng)關(guān)和車輛控制等無(wú)人駕駛的關(guān)鍵要素，以及具備ADAS功能的攝像頭和雷達(dá)模塊，以及高性能計(jì)算芯片需求將會(huì)大幅提升外，林志恩還特別提到了“智能駕駛艙”的概念。

智能駕駛艙把儀表盤、導(dǎo)航、信息娛樂(lè)系統(tǒng)和ADAS相關(guān)等信息集合一起，集成度越來(lái)越高。乘坐人員可以按照個(gè)人喜好來(lái)定義人機(jī)界面，智能駕駛艙也會(huì)通過(guò)感知乘坐人員的情緒來(lái)調(diào)節(jié)艙內(nèi)的氛圍和控制車輛的速度等。它帶來(lái)的，將是人機(jī)關(guān)系與角色的變化、是駕駛需求的變化、以及乘坐體驗(yàn)的變化。因此，智能駕駛艙需要硬件產(chǎn)品能夠支持多路視頻輸入和輸出，更高的計(jì)算機(jī)運(yùn)算性能和網(wǎng)絡(luò)連接功能，而軟件虛擬化操作則需要支持多操作系統(tǒng)來(lái)滿足不同的控制界面。

我們?cè)跓o(wú)人駕駛的第幾層？

按照國(guó)際通用的劃分標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛被分為5個(gè)級(jí)別：第1級(jí)，實(shí)現(xiàn)車道偏離報(bào)警和自動(dòng)緊急剎車等ADAS功能；第2級(jí)，駕駛員能夠在短時(shí)間內(nèi)接管對(duì)車輛的控制；第3級(jí)是駕駛員可以不用看路，但在出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)仍然要準(zhǔn)備好接管汽車；第4級(jí)是汽車可以自己駕駛，但只允許在受控制的區(qū)域內(nèi)；第5級(jí)是汽車在任何地方、任何路況下都能自己駕駛，而且不需要駕駛員的干預(yù)。目前比較公認(rèn)的看法是全行業(yè)處在第1級(jí)，正在向第2級(jí)發(fā)展。

地平線方面也對(duì)此持相同看法。即實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛，從技術(shù)漸進(jìn)梯度上要經(jīng)歷輔助駕駛、半自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛、超高度自動(dòng)駕駛和全自動(dòng)駕駛這幾個(gè)階段。當(dāng)前傳統(tǒng)的汽車行業(yè)主要在集中力量普及L1-L2技術(shù)，只有少數(shù)特別領(lǐng)先的，且和運(yùn)營(yíng)有關(guān)的公司在考慮L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，比如通用的Cruise Automation和谷歌的Waymo。

不過(guò)，來(lái)自技術(shù)、法律和社會(huì)的挑戰(zhàn)，構(gòu)成了智能駕駛產(chǎn)業(yè)當(dāng)前所面臨的“三座大山”。

從技術(shù)角度來(lái)看，人工智能技術(shù)主要是在視覺(jué)感知上做了強(qiáng)化，考慮到任何一種傳感器都有物理上的局限，多傳感器融合將成為必然。而在感知之后，判斷、控制和執(zhí)行也是復(fù)雜的工程。因此要實(shí)現(xiàn)全天候、全路況的自動(dòng)駕駛還有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)難度。同時(shí)，在技術(shù)還不完全成熟的情況下，考慮到交通的社會(huì)屬性，各國(guó)的法律必定會(huì)嚴(yán)格限定自動(dòng)駕駛車輛的運(yùn)營(yíng)區(qū)間。而且當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車和人工駕駛汽車“共路”的時(shí)候，道路管理將變得更加復(fù)雜。

Angela Suen的看法是，我們?nèi)蕴幱谕耆珶o(wú)人駕駛汽車的早期開發(fā)階段，目前路面上運(yùn)行的各種無(wú)人駕駛車輛均屬于SAE L2自動(dòng)化水平，盡管完全無(wú)人型駕駛汽車在2020-2025年間還不會(huì)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，但貨車、機(jī)器人出租車和食品送貨車有望在2022-2024年間在地理圍欄內(nèi)實(shí)現(xiàn)完全無(wú)人駕駛運(yùn)行。

與Angela Suen給出的時(shí)間表類似，林志恩認(rèn)為具備自動(dòng)駕駛Level 3水平的車輛將會(huì)在2020年左右開始量產(chǎn)，而達(dá)到Level 4要求的自動(dòng)駕駛車輛會(huì)在兩年后推出市場(chǎng)，完全的無(wú)人駕駛汽車將會(huì)在2025年前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。“要實(shí)現(xiàn)智能駕駛/無(wú)人駕駛，需要各個(gè)層面的配合。自動(dòng)駕駛的軟件算法需要合適的硬件平臺(tái)來(lái)實(shí)現(xiàn)，豐富的數(shù)據(jù)需要高性能的網(wǎng)絡(luò)才能發(fā)揮它的效益，只有通過(guò)合作發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，才能共同把無(wú)人駕駛汽車推出市場(chǎng)。”他說(shuō)。

“單車智能”算不算“短視”？

目前人們所談?wù)摰闹悄荞{駛或是無(wú)人駕駛，更多集中在單車智能。有人將其描述為“短視”，意指只有全面引入V2V場(chǎng)景，才能真正表明智能駕駛時(shí)代的到來(lái)。

“我贊同這一說(shuō)法！”Angela Suen說(shuō)，在一輛車上能實(shí)現(xiàn)的智能是有限的，靠一輛車映射整個(gè)環(huán)境和實(shí)時(shí)狀況的難度很大。如果能借助云，從多部車輛獲取信息，并且在這些車輛間傳遞數(shù)據(jù)，就能營(yíng)造更安全的無(wú)人駕駛環(huán)境。不過(guò)，實(shí)現(xiàn)V2V和V2I需要行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、城市支持和基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)，蜂窩技術(shù)和DSRC之爭(zhēng)就是其中一例。

作為C-V2X技術(shù)的倡導(dǎo)者，Qualcomm方面認(rèn)為，相比其他V2X技術(shù)，C-V2X是一項(xiàng)具有卓越無(wú)線電性能的現(xiàn)代技術(shù)。包括在LTE技術(shù)的推動(dòng)下，可以實(shí)現(xiàn)更大范圍的通訊(2X)、更好的非視距(NLOS)性能、更高的可靠性(更低的數(shù)據(jù)包錯(cuò)誤率)、更高的容量以及更好的擁塞控制。這些都要優(yōu)于基于DSRC和ITS-G5所使用的IEEE 802.11p無(wú)線電技術(shù)，對(duì)于當(dāng)下的關(guān)鍵安全駕駛以及未來(lái)的自動(dòng)駕駛技術(shù)都有著重要的意義。

此外，C-V2X的優(yōu)點(diǎn)還包括，這是唯一種具有清晰5G演化路徑的V2X技術(shù)，能夠前向/后向兼容：C-V2X Rel-14向5G NR-based C-V2X有了強(qiáng)大的演進(jìn)，在保持向后兼容性的同時(shí)，還將增加相兼容的Rel-14以及其他新功能。通過(guò)與5G NR功能的結(jié)合，C-V2X的發(fā)展將具有高吞吐量，寬帶載波支持，超低延遲和高可靠性等特點(diǎn)，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛和其他高級(jí)功能運(yùn)用，如高吞吐量傳感器共享，意向共享和3D高清地圖更新等。

根據(jù)分析師預(yù)測(cè)，隨著5G部署啟動(dòng)，預(yù)計(jì)將在更廣泛的汽車領(lǐng)域中創(chuàng)造超過(guò)2.4萬(wàn)億美元經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，這幾乎占預(yù)期5G全球經(jīng)濟(jì)影響的五分之一。到2024年，近75%的新車將嵌入蜂窩連接技術(shù)，與2015年的20%相比將實(shí)現(xiàn)大幅提升，支持廠商也據(jù)此認(rèn)為C-V2X將會(huì)比其他V2X技術(shù)更具成本效益，更能降低系統(tǒng)復(fù)雜性。而通過(guò)利用現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)設(shè)施(V2N)，C-V2X可以結(jié)合路邊單元(RSU)和蜂窩網(wǎng)絡(luò)的功能來(lái)提供本地或廣域路況信息和實(shí)時(shí)地圖更新，使得運(yùn)營(yíng)商不僅可以節(jié)省成本，還可以實(shí)現(xiàn)新的業(yè)務(wù)模式和服務(wù)產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)，何樂(lè)而不為？

不過(guò)，對(duì)于C-V2X的反對(duì)聲和質(zhì)疑聲也從未停止。以色列公司Autotalks首席執(zhí)行官Hagai Zyss此前在接受EETimes采訪時(shí)就表示，混合模式是可行的，即蜂窩技術(shù)和DSRC并存，但C-V2X并不能取代DSRC。且不說(shuō)5G網(wǎng)絡(luò)尚未出現(xiàn)，蜂窩網(wǎng)絡(luò)本身還需要解決連網(wǎng)裝置與基站同步的問(wèn)題，而這種同步模式與V2V通信所需要的非常不同，它必須在高速移動(dòng)的物體之間瞬間完成。

 Zyss說(shuō)，支持將5G應(yīng)用到C-V2X的擁護(hù)者們正在走DSRC開發(fā)者們走過(guò)的老路，試圖重現(xiàn)DSRC支持者們?cè)?jīng)設(shè)計(jì)、建構(gòu)和測(cè)試過(guò)的內(nèi)容。此外，蜂窩技術(shù)支持者們?cè)趯⒓夹g(shù)用于V2V應(yīng)用時(shí)，還必須克服蜂窩網(wǎng)絡(luò)在效率和頻率源方面的限制。

重在戰(zhàn)略布局

汽車行業(yè)正在發(fā)生一場(chǎng)深刻的變革，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化的未來(lái)趨勢(shì)正在讓汽車變得像是一個(gè)帶有四個(gè)輪子的電腦。讓我們具體看一看這些核心玩家的戰(zhàn)略布局：

地平線

 “與手機(jī)從功能機(jī)變?yōu)橹悄軝C(jī)不同，汽車行業(yè)這次所面臨的變化，會(huì)更加關(guān)注出行服務(wù)和場(chǎng)景，而非汽車制造和銷售。所以在這個(gè)變化的過(guò)程中，更多的是需要考慮如何對(duì)其進(jìn)行賦能，而非顛覆。”一直以來(lái)地平線對(duì)“顛覆”始終持非常謹(jǐn)慎的態(tài)度，更愿意扮演“賦能者”的形象，“希望成為一家在愿景感召下耐得住寂寞，能夠持續(xù)不斷的在人工智能、芯片、以及軟硬件結(jié)合上投入的公司，這種投入將建立不可逾越的技術(shù)和價(jià)值鏈壁壘，也是公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在。”

這次變革當(dāng)然也給包括中國(guó)企業(yè)在內(nèi)的所有高科技企業(yè)帶來(lái)新的商業(yè)發(fā)展機(jī)會(huì)。2017年，中國(guó)在人工智能領(lǐng)域發(fā)表的論文數(shù)量已經(jīng)超過(guò)了全球其他國(guó)家，中國(guó)同時(shí)還是全球最大的單一汽車市場(chǎng)，所以，人工智能會(huì)給中國(guó)企業(yè)帶來(lái)特殊發(fā)展機(jī)會(huì)的判斷相信不會(huì)引來(lái)任何質(zhì)疑。不過(guò)，任何一家高科技公司想要長(zhǎng)期保持自己的競(jìng)爭(zhēng)力，必須強(qiáng)調(diào)自己的開放、競(jìng)爭(zhēng)和國(guó)際化屬性，因?yàn)檫@是一場(chǎng)國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)，服務(wù)可能更強(qiáng)調(diào)地域性，但技術(shù)更強(qiáng)調(diào)全球性。

到2025年，中國(guó)道路上3千萬(wàn)輛新車都將具備自動(dòng)駕駛功能，每輛自動(dòng)駕駛汽車的“大腦”都基于地平線的人工智能處理器，這是地平線的十年愿景。而之所以把自動(dòng)駕駛列為人工智能處理器的終極目標(biāo)，是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛處理器對(duì)準(zhǔn)確性、功耗、實(shí)時(shí)性、可靠性的要求之高，代表了人工智能處理器的珠穆朗瑪峰。

首先，它最難。自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景是一個(gè)動(dòng)態(tài)開放的場(chǎng)景，需要對(duì)復(fù)雜的環(huán)境進(jìn)行感知，永遠(yuǎn)有非常多的未知事件需要解決，是最有挑戰(zhàn)的一件事；其次，它最大。市場(chǎng)最大，對(duì)于嵌入式處理器來(lái)說(shuō)，汽車是最大的市場(chǎng)。在中國(guó)，汽車每年有2500萬(wàn)臺(tái)以上的出貨量，占據(jù)全球1/4市場(chǎng)份額。同時(shí)，由于人工智能處理器應(yīng)用到自動(dòng)駕駛場(chǎng)景中會(huì)產(chǎn)生最大的社會(huì)價(jià)值，將從本質(zhì)上改變傳統(tǒng)汽車和出行服務(wù)之間的關(guān)系。

目前，地平線正在集中交付基于Matrix的開發(fā)系統(tǒng)。下半年，業(yè)界就會(huì)在美國(guó)看到一個(gè)基于Matrix的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)項(xiàng)目，從而實(shí)現(xiàn)了中國(guó)芯向美國(guó)的反向輸出。

人工智能算法、芯片的設(shè)計(jì)能力、軟硬結(jié)合一體化和集成能力被地平線視作自身的三大核心競(jìng)爭(zhēng)力，環(huán)環(huán)相扣，牢不可破。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，人工智能算法可以為智能駕駛場(chǎng)景應(yīng)用提供有力輸出，也只有在嵌入式系統(tǒng)里做好集成，提高處理器硬件端性能，才能實(shí)現(xiàn)智能駕駛的批量化生產(chǎn)。在此基礎(chǔ)之上，把軟硬端一體化并進(jìn)行集成，最大化降低成本，優(yōu)化功耗，才有可能實(shí)現(xiàn)落地。未來(lái)，地平線征程系列處理器將成為這一領(lǐng)域強(qiáng)有力的解決方案。

賽靈思

賽靈思投身汽車行業(yè)超過(guò)12 年，出貨量超過(guò)4,000萬(wàn)件，以靈活性、可擴(kuò)展性和適應(yīng)性為代表的核心競(jìng)爭(zhēng)力在智能駕駛/無(wú)人駕駛領(lǐng)域發(fā)揮了重要作用。與ASIC和GPU芯片通用型解決方案的屬性不同，F(xiàn)PGA的可編程特點(diǎn)能夠幫助汽車制造商通過(guò)定制芯片來(lái)運(yùn)行專屬圖像處理算法，從而使其車型在與競(jìng)爭(zhēng)車型的對(duì)比中脫穎而出，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化。而一旦有更新型的傳感器或更優(yōu)異的連接技術(shù)問(wèn)世，該系統(tǒng)無(wú)需更改架構(gòu)就能進(jìn)行重編程。例如，如果OEM廠商想要把圖像傳感器從4MP升級(jí)為8MP，他們能夠隨時(shí)輕松定制和嘗試新型傳感器。UltraScale+ MPSoC 系列是賽靈思征戰(zhàn)智能駕駛領(lǐng)域的利器之一，內(nèi)置的成百上千個(gè)邏輯單元適用于分布式智能傳感器模塊、集中化預(yù)處理、路徑規(guī)劃以及計(jì)算加速模塊。

瑞薩電子

自動(dòng)駕駛汽車和新能源汽車是瑞薩電子在汽車電子領(lǐng)域的兩大重點(diǎn)。

在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，瑞薩擁有豐富的車用MCU/MPU、解決方案以及平臺(tái)等不同層級(jí)的產(chǎn)品，例如第三代R-Car片上系統(tǒng)，包括R-Car H3(網(wǎng)聯(lián)駕駛艙、林肯和凱迪拉克汽車)以及R-Car V3M(林肯和凱迪拉克汽車)，適用于車輛控制的RH850系列微控制器，以及IMP-X5計(jì)算機(jī)視覺(jué)處理架構(gòu)。2017年4月，瑞薩發(fā)布ADAS和自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)Renesas Autonomy，通過(guò)建立“開放式架構(gòu)”的平臺(tái)，方便用戶將算法、函數(shù)庫(kù)和實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)(RTOS)移植到平臺(tái)中來(lái)。

在芯片產(chǎn)品方面，瑞薩電子采用臺(tái)積電40納米MCU平臺(tái)生產(chǎn)已有4年，目前雙方合作擴(kuò)大至28納米，全新的28納米嵌入式閃存eFlash制程技術(shù)已開始應(yīng)用于車用MCU的生產(chǎn)，2020年有望開始量產(chǎn)。同樣是在2017年，通過(guò)收購(gòu)Intersil，瑞薩將其擅長(zhǎng)的模擬和電源設(shè)計(jì)能力與自有MCU/MPU產(chǎn)品線進(jìn)行整合，從而構(gòu)建了從傳感器融合、ADAS到網(wǎng)聯(lián)駕駛艙的先進(jìn)的、可量產(chǎn)的集成系統(tǒng)，全面支持ADAS到自動(dòng)駕駛的布局。